List do komisarza Johannesa Hahna
List kierowany do Pana Johannesa Hahna, Komisarza ds. Budżetu i Administracji Komisji Europejskiej.
Szanowny Panie Komisarzu!
W związku z dyskusją, która odbywa się pomiędzy polskim Rządem a Komisją Europejską, nt. Krajowego Planu Odbudowy (KPO), dzielimy się z państwem szeregiem wątpliwości, związanymi z treścią KPO w obszarze zrównoważonej mobilności. Jednocześnie wnioskujemy, żeby uwzględnili państwo poniższe uwagi w negocjacjach, gdyż dzięki temu unijny Fundusz Odbudowy będzie wydany zgodnie z celami Komisji Europejskiej. Obecna wersja tego niestety nie gwarantuje.
W ogólności, zaproponowany kształt KPO nie przełoży się na znaczne ograniczenie emisji transportowych, nie będzie spójny z założeniami Europejskiej strategii na rzecz mobilności niskoemisyjnej oraz nie gwarantuje zgodności z zasadą „nie czyń poważnych szkód”.
KPO w obecnej wersji (stan na koniec kwietnia) zakłada przeznaczenie 7.5 mld € na zieloną mobilność. Mimo znaczącej kwoty, w Planie brakuje szeregu strategicznych i priorytetowych założeń. W szczególności, polski rząd nie przewiduje przeznaczenia środków m.in. na: budowę tras tramwajowych w miastach czy wzmocnienie transportu intermodalnego (parkingi Park & Ride, węzły przesiadkowe). Po drugie, choć KPO wspomina budowę tras rowerowych (te ogranicza jedynie do obszarów miejskich) czy inwestycje piesze, są one częścią znacznie większego zadania obejmującego zieloną transformację miast. W jego ramach ruch rowerowy i pieszy konkurują z m.in. poprawą jakości powietrza, działaniami adaptacyjnymi do zmian klimatycznych, technologiami w ramach smart city czy działaniami edukacyjnymi nt. klimatu. Tym samym, nie ma tym samym żadnej gwarancji, czy te inwestycje w bezemisyjne sposoby przemieszczania się (rower i chodzenie) dostaną jakiekolwiek znaczące środki.
Biorąc pod uwagę specyfikę polskich miast, obecny i planowany mix energetyczny, politykę transportową Unii Europejskiej oraz zasadę “Do No Significant Harm”, naszym zdaniem polityka inwestycyjna polskich samorządów powinna mieć następującą hierarchię (od najważniejszego): ruch pieszy i rowerowy, transport zbiorowy (w tym integracja z koleją), niskoemisyjna mobilność indywidualna. Rozsądny podział środków jest kluczowy z punktu widzenia osiągania ograniczania emisji transportowych i poprawy podziału pracy przewozowej w miastach i powinien realizować założenia wynikające z reguły popytu wzbudzanego (induced demand). Niestety, KPO w obecnej wersji tego nie gwarantuje.
WSPOMÓŻ NASZE DZIAŁANIA
Polskie miasta mają ogromny potencjał osiągania wysokiego udziału ruchu rowerowego z powodu ich uwarunkowań urbanistycznych – śródmieścia są gęsto zabudowane, co premiuje przemieszczanie się rowerem. Warunkiem jest stworzenie wysokiej jakości infrastruktury rowerowej. Tej jednak brakuje. Żadne polskie miasto nie jest nawet blisko osiągnięcia 10% udziału ruchu rowerowego, co stawia je w drugiej lidze europejskiej. Sytuacja ta może ulec zmianie, gdy pojawią się znaczące środki inwestycyjne. Dlatego presja ze strony Komisji Europejskiej na polski rząd jest tutaj kluczowa.
Jak wspomnieliśmy, KPO nie przewiduje wsparcia dla budowy nowych linii tramwajowych. Transport szynowy jest najbardziej wydajny w przeliczeniu na pasażera. Do pokonania 100 km tramwaj przewożący nawet 250 osób potrzebuje około 150 kWh, dwa autobusy elektryczne zabierające tyle samo pasażerów koło 280 kWh podczas gdy samochód elektryczny około 15 kWh. W przeliczeniu na pasażera tramwaje potrzebują 5-6 razy mniej energii, niż nawet samochody elektryczne, które mogą liczyć w ramach Planu aż na 1,1 mld €. Tramwaje są podstawą systemów transportowych w 15 polskich aglomeracjach. Mimo ich centralnej roli, potrzeby inwestycyjne pozostają bardzo duże, co wynika z zachodzącego w ostatnich kilkunastu latach procesu niekontrolowanej suburbanizacji. Mieszkańcy obrzeży dużych polskich miast są dziś skazani na korzystanie z samochodu, bo brakuje tam infrastruktury transportu zbiorowego. Jest to oczywiście bardzo niekorzystne z punktu widzenia kongestii czy emisji transportowych.
Niespójna z celami polityki europejskiej jest również kwota wsparcia na tabor tramwajowy. Polski rząd przewidział na to działanie jedynie 200 mln €. To koszt jedynie 110 składów tramwajowych, czyli ok. 7 na aglomerację. W Polsce rocznie odbywa się około 3,5 mld podróży komunikacją zbiorową. Gros z tego w największych miastach, gdzie transport tramwajowy jest podstawą transportu i pominięcie tej formy przemieszczania się ludzi w KPO byłoby niezrozumiałe.
Uderza też dysproporcja alokacji środków inwestycyjnych na autobusy i tramwaje. Na te pierwsze przewidziano kwotę 1,131 mld € bezzwrotnych dotacji, podczas gdy dużo bardziej wydajny, niezawodny i długotrwały transport szynowy nie może liczyć na jakikolwiek bezzwrotne środki a przewidziano jedynie pożyczki na 200 pojazdów. Nie można tu wykluczyć motywacji politycznych, by bardziej wspierać średnie i mniejsze miasta (gdzie władza częściej jest w rękach partii rządzącej), które nie mają sieci tramwajowych. Dlatego apelujemy o przeniesienie połowy środków przewidzianych na elektrobusy na transport tramwajowy z tego połowę na infrastrukturę (budowa wyłącznie nowych tras, rozbudowa zaplecza technicznego) a resztę na zakup taboru.
