Prezydent Jacek Sutryk ogłosił Wrocławski Program Tramwajowy 2.0, który miałby pozwolić na rozbudowanie i poprawę efektywności miejskiej sieci tramwajowej. Niestety, WPT rozczarowuje skalą, ale to niejedyny problem. Przeczytaj naszą szczegółową analizę.

Największą słabością zaprezentowanego Planu jest bardzo mała skala planowanych inwestycji. Realna długość planowanych inwestycji to jedynie 7.7 km. To niewiele więcej niż tylko jedna budowana trasa na Nowy Dwór. Do 2030 roku mają powstać raptem 4 trasy tramwajowe: na Swojczyce, Maślice, Klecinę oraz krótkie wydłużenie linii na Gaj do szpitala przy Borowskiej. Matematyka prezydenta jest jednak inna i dała wynik nie 7.7, a 11 km. Ta różnica wynika z przyjęcia, że buspas na Jagodno (2.7 km długości) to trasa tramwajowa, oraz zaokrąglenia 10.3 km do… 11 km.

Wbrew wcześniejszym obietnicom i mieszkańcom

Taka skala to wielkie rozczarowanie z 3 powodów:

1. WPT 2.0 jest wyraźnie okrojony względem jego pierwszej wersji, zaprezentowanej przez prezydenta Dutkiewicza – prezydent Sutryk zrezygnował z tramwaju na Jagodno, Ołtaszyn, Bartoszowice, Muchobór Wielki i Psie Pole.



2. To mniej niż obiecywał kandydat Jacek Sutryk w kampanii wyborczej („Zrealizuję Wrocławski Program Tramwajowy. Zbuduję nowe trasy tramwajowe na: Nowy Dwór, Popowice, Swojczyce, Ołtaszyn, Jagodno, Muchobór Wielki, Maślice i Bartoszowice. Znacznie poprawię dostępność komunikacyjną Psiego Pola.”).



3. Zakres WPT to całkowite zlekceważenie głosu ekspertów i mieszkańców z panelu obywatelskiego, który rekomendował trasy tramwajowe na Jagodno (99% poparcia), Maślice (99%), Ołtaszyn (93%), Muchobór Wielki (90%), Psie Pole (82%).

Lata obietnic i nagle okazuje się, że tramwajowe plany dla części osiedli poszły całkowicie do kosza. Ich mieszkańcy mogą czuć się rozczarowani biernością urzędu w stosunku do komunikacyjnych problemów osiedli. Pokazuje to niepoważny sposób komunikacji władz miasta z obywatelami.

Niedasie, bo linie kolejowe? To tania wymówka!

W przypadku Jagodna, Ołtaszyna i Muchoboru barierą mają być linie kolejowe. To nic innego jak wygodna wymówka. W dodatku urząd w treści WPT 2.0 używa nieaktualnych argumentów, sugerując że linia kolejowa 285 – ta która przecina trasy na Jagodno i Ołtaszyn – ma być rozbudowana o drugi tor. Rzeczywiście, zabiegał o to zarząd województwa, ale od 20 kwietnia (to półtora miesiąca przed ogłoszeniem przez prezydenta WPT 2.0) wiadomo, że te plany nie będą zrealizowane. W programie Kolej+, do którego została zgłoszona budowa drugiego toru, projekt trafił na listę rezerwową, bo jego stosunek kosztów do korzyści wyszedł słabo. Nic dziwnego, bo szacowany koszt w forsowanym wariancie miał wynieść… 3 mld zł! To najlepiej pokazuje, że mówimy o scenariuszu, który się nie wydarzy.

A rozwiązanie jest proste. Tramwaj na Jagodno pojedzie, jeśli linia kolejowa będzie na poziomie +1, ale nie aż do Bielan Wrocławskich za 3 mld zł, a przynajmniej nad ul. Buforową . Oczywiście, to dodatkowy koszt, ale i na to będą środki unijne.

Podobnie można to zrobić przy budowie linii na Muchobór Wielki i Ołtaszyn, choć dla tego osiedla wygodniej tory tramwajowe poprowadzić poniżej torów kolejowych jak chociażby w Szczecinie 7 lat temu. Mówiliśmy o tym urzędnikom, ale nasz głos nie został wzięty pod uwagę.

Bez inwestycji w centrum i śródmieściu

Również ścisłe centrum zostało pozostawione bez żadnych sensownych propozycji mimo, że w planach poprzednich lat (do roku 2016) zakładano dodanie drugiego toru na ul. Szewskiej i nowego torowiska na ul. Słowackiego. Dzięki takiemu rozwiązaniu miałaby się polepszyć przepustowość ruchu tramwajowego i dostępność komunikacyjna ścisłego centrum. Dziś ten obszar, ze względu na historyczną zabudowę i ruch samochodowy, jest jednym z głównych miejsc, w których tramwaje notują znaczne opóźnienia i jeżdżą najwolniej.

Z kolei trasy w śródmieściu, np. ul. Gajowicka na północ od Hallera, zostały wprawdzie szczegółowo przeanalizowane, ale potem urząd skreślił je bez podania sensownych argumentów. Jak czytamy, „założono priorytet realizacyjny dla rozwijania transportu szynowego rozszerzającego zasięg dostępności tramwajowej na obszary w dalszej odległości od centrum”. Z urzędniczego na polski: osiedla na obrzeżach są dla nas ważniejsze (nie wiadomo dlaczego), więc śródmieście wykreślamy. Czy jedno przeczy drugiemu? Nie, to po prostu rozczarowujące decyzje polityczne.

Największa dziura – ile mln możemy dostać z UE

Wrocławski Program Tramwajowy 2.0 ma łącznie 133 strony. Treść na temat źródeł finansowania to… pół strony! W dodatku urzędnicy powołują się na programy, w których na budowę linii tramwajowych pieniędzy nie będzie – Krajowy Plan Odbudowy (on zakłada dotacje wyłącznie na tabor) czy Dolnośląski Ład (to nie program z zapewnionym finansowaniem, a jedynie… prezentacja Urzędu Marszałkowskiego).

O tych programach mówił też na konferencji prasowej prezydent Sutryk. My kompletnie tego nie rozumiemy, jest to niezrozumiały przejaw niekompetencji. W urzędzie z pewnością są pracownicy, którzy na bieżąco analizują programy unijne, więc dlaczego WPT 2.0 zawiera takie treści?

Merytorycznie jest to kompromitujące, tym bardziej że naszą analizę środków unijnych przekazaliśmy prezydentowi w październiku 2021 r. Pokazaliśmy tam 3 scenariusze, zależne od ostatecznej treści Programu Fundusze Europejskie na Infrastrukturę, Klimat, Środowisko (FEnIKS), czyli głównego programu ze środkami unijnymi na budowę tras tramwajowych. Dziś wiemy już znacznie więcej – Wrocław mógłby budować linie tramwajowe za miliard zł, a nie za 600 mln, jak zakłada urząd. Wnioskowaliśmy również do marszałka województwa o środki na budowę trasy na Ołtaszyn i do Wysokiej ze środków nowego Regionalnego Programu Operacyjnego, co stanowiłoby dodatkowe źródło wsparcia.

Tabor – szklany sufit

Kolejnym wątkiem w WPT 2.0 jest analiza potrzeb taborowych. Rzeczywiście, budowa nowych tras wymaga zakupów taboru. Urzędnicy piszą o planach zakupów taboru. Nie jest to powiedziane wprost, ale dobór tras i szacunki potrzeb taboru były zapewne zrobione tak, by wyszło 40 nowych tramwajów, czyli tyle ile planuje MPK.

Jest tu jednak inne rozwiązanie. „Darmowy” dodatkowy tabor uzyskamy, gdy tramwaje w całym mieście przyspieszą. Przy większej prędkości mniej składów będzie w stanie obsłużyć te same potrzeby; część tramwajów będzie więc można skierować na nowe trasy. Dziś są jednymi z najwolniejszych w Polsce, a ich prędkość spada. Same remonty torowisk tego nie zmienią, bo wciąż będą obowiązywały ograniczenia prędkości na łukach i rozjazdach.

Dlatego przyspieszenie tramwajów to nie tylko oszczędność, a też szansa na więcej inwestycji. Jak pisaliśmy niedawno, podobny problem dostrzegły władze Gdańska. W zeszłym roku powołano tam zespół ekspercki, który miał opracować metody pozwalające na skrócenie czasów przejazdów. Pierwsze podjęte działania to podniesienie ograniczeń prędkości dla tramwajów na wybranych odcinkach i priorytet dla tramwajów na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną. We Wrocławiu, mimo Inteligentny System Transportu (ITS) za ponad 150 mln zł (!), na wielu skrzyżowaniach w centrum wciąż nie obowiązuje priorytet dla tramwajów.

Największa zaleta WPT: szczegółowe analizy tras

Nowy program tramwajowy ma jedną zaletę. Przedstawia szczegółowe analizy wszystkich tras tramwajowych, założonych we wrocławskim Studium. Jest ich w WPT aż 39. Urzędnicy szacowali koszty i liczbę mieszkańców w małej odległości od planowanych przystanków, analizowali konieczność wykupu gruntów, przedstawili ryzyka czy wartości dodane. To duża wartość, bo dzięki tej analizie mieszkańcy mogą lepiej poznać plusy i minusy budowy danych tras.

Nam brakuje tam jedynie szacunków, która trasa tramwajowa skłoni największą liczbę mieszkańców do przesiadki z auta na tramwaj. Urząd ma wszystkie dane, żeby to policzyć, samemu albo np. wspólnie z naukowcami z Politechniki Wrocławskiej. A to kluczowa rzecz, bo właśnie to jest głównym celem rozwoju transportu zbiorowego – ograniczenie ruchu samochodów.

Analizy tras nie przedstawiają też szczegółów wyceny kosztów, a analiza liczby mieszkańców nie jest dokładna dla rozbudowujących się osiedli, ale to niuanse, które nie powinny przesłaniać pozytywnej oceny całej tej analizy.

Jej efektem jest tabelka z pogrupowanymi kryteriami i wagami, która ostatecznie prowadzi do listy inwestycji – wspomnianych 4 tras tramwajowych do 2030 roku. Przy analizowanych aż 39 trasach oczywiście łatwo dobrać kryteria i wagi tak, żeby wyszło to, co ma wyjść. Tu również docieramy do miejsca, gdzie decyduje polityka, a nie same twarde dane.

Czy prezydent Sutryk zrezygnuje ze środków UE na tramwaje?

Trudno wskazać co stoi za publikacją tak okrojonej wersji planu. Zdecydowanie nie spełnia on pokładanej w nim nadziei. Zobaczyliśmy raptem 7.7 km nowych tras na następne 8 lat, co urząd opakowuje w PRową opowieść o 11 km. Zupełnie jakby władzom miasta nie zależało na tym, by stworzyć sprawny system komunikacyjny na miarę zachodnioeuropejskich miast.

Niestety przy takiej skali inwestycji narażamy miasto na utratę dodatkowych pieniędzy z funduszy UE. Ich przyznanie zależne jest od wniosków o dofinansowanie, które już niedługo będzie składał nasz urząd. Już raz Wrocław zrezygnował ze środków unijnych na tramwaje. Było to w 2013 r. i chodziło o linię na Jagodno. Teraz idziemy niestety dokładnie tą samą ścieżką.

Cała ta sytuacja pokazuje, jak bardzo brakuje Wrocławiowi wiceprezydenta od transportu. Piszemy o programie tramwajowym ,ale przeplata się tu bardzo wiele wątków: programy unijne z dofinansowaniem, przyspieszenie tramwajów, zakupy taboru (i być może nowa zajezdnia), i wreszcie realizacja celu Polityki Mobilności i Planu Mobilności, czyli mniej podróży autem w mieście. Mamy dziś transportowy chaos i sytuację, w której każdy jest niezadowolony, niezależnie od tego jak się po mieście przemieszcza.

Jak wspominaliśmy, prezydent Sutryk z przyczyn politycznych, a nie merytorycznych, rezygnuje z walki o ostatnie takie rozdanie środków unijnych. Pierwszy raz urząd przygotował szerokie analizy, ale niestety je zmarnujemy. Można sięgnąć po więcej środków, bo te z pewnością będą. Możemy wywalczyć środki na linie tramwajowe na kolejne osiedla, w ostatnim tak dużym programie finansowania UE dla Polski. Ale wszystko wskazuje na to, że nawet nie będziemy próbować.

Marcin Kowalski

Absolwent politologi na Uniwersytecie Wrocławskim. Zainteresowany zagadnieniami aktywności obywatelskiej, rozwoju lokalnych wspólnot i zmienianiem miasta na lepsze. Prywatnie miłośnik literatury, przyrody i transportu.

Jakub Nowotarski

Doktor nauk ekonomicznych, laureat nagrody Prezesa Rady Ministrów za najlepsze rozprawy doktorskie w 2017 r. Zawodowo zajmuje się modelowaniem ryzyka finansowego. Współzałożyciel i prezes stowarzyszenia Akcja Miasto, od 5 lat członek Rady ds. Mobilności przy prezydencie Wrocławia. Lubi planować bycie spontanicznym.

Zdjęcie: Fallaner / Wikimedia Commons, licencja CC BY-SA 4.0